'Tài xế là lao động của Grab'

Mỗi khi nhắc đến Grab, tài xế Hoàng Long (44 tuổi, quê Thanh Hóa) thường dùng cụm từ “công ty tôi” để miêu tả. Anh cho biết đây là thói quen bởi không thấy ai nói “đối tác Grab của tôi”, hoặc nếu có dùng, sẽ phải giải thích cho người nghe.

Anh Long có thể nói Grab là “công ty tôi” nhưng tuyệt nhiên không thể sử dụng cụm từ này khi đi kê khai giấy tờ, ký văn bản. Mỗi lần như vậy, anh điền nghề nghiệp của mình là lao động tự do. Theo cách định danh của Grab, mối quan hệ giữa công ty này và các tài xế là quan hệ giữa các đối tác, chứ không phải giữa bên sử dụng lao động và người lao động.

Trao đổi với Zing, ông Lê Đình Quảng - Phó ban Quan hệ lao động, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam - cho biết dấu hiệu đặc trưng nhất để xác định mối quan hệ đối tác là sự bình đẳng giữa các bên trong mối quan hệ. Tuy nhiên, thực tế mối quan hệ giữa Grab và tài xế có nhiều biểu hiện không đáp ứng được yêu cầu này.

Tài xế là bên yếu thế trong mối quan hệ với Grab. Ảnh: Việt Hùng.

Mối quan hệ giữa bên sử dụng lao động và người lao động

Cụ thể, tài xế Grab phụ thuộc, không có quyền lên tiếng đối với các quyết định liên quan đến điều chỉnh tăng giá cước, tăng khấu trừ. Hơn nữa khi làm việc, người lái xe phải thỏa mãn những quy định quản lý chặt chẽ do hãng đặt ra, bao gồm bắt buộc mặc đồng phục có nhận diện khi chở khách hay chấm điểm hành vi người lái xe.

“Đây rõ ràng không phải là hợp đồng hợp tác mà chính là mối quan hệ giữa người sử dụng lao động và người lao động. Grab đang lợi dụng quy định chưa chặt chẽ về lao động để khoác lên cho tài xế hình thức mỹ miều là hợp đồng hợp tác”, ông Quảng nói dưới góc nhìn của một chuyên gia.

Ông Quảng dẫn Điều 13, Bộ Luật Lao động 2019 quy định hợp đồng lao động là sự thỏa thuận giữa người lao động và người sử dụng lao động về việc làm có trả công, tiền lương, điều kiện lao động, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên trong quan hệ lao động.

Trường hợp hai bên thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì được coi là hợp đồng lao động.

Đối chiếu với trường hợp của Grab, thứ nhất, hãng gọi xe này có sự thỏa thuận với tài xế về việc lái xe được tính cước ra sao, chạy giờ cao điểm thì thế nào. Thứ hai, Grab kiểm soát tài xế nghiêm ngặt, tức có sự quản lý của một bên. Do đó, tên gọi là đối tác nhưng bản chất là quan hệ hợp đồng lao động.

Có đủ dấu hiệu để khẳng định Grab và tài xế là mối quan hệ hợp đồng lao động. Ảnh: Việt Hùng.

“Trách nhiệm của Grab đối với tài xế hiện nay rất lỏng lẻo. Grab phải coi tài xế, đang được định danh đối tác là người lao động và phải điều chỉnh chính sách theo pháp luật để bảo vệ quyền lợi của người lao động”, đại diện Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam khẳng định.

Theo ông Quảng, các cơ quan quản lý Nhà nước cũng phải vào cuộc, xác định rõ bản chất mối quan hệ giữa Grab và tài xế, từ đó áp dụng các biện pháp để bảo vệ người lao động.

Trong buổi trả lời phỏng vấn với Zing mới đây, Nguyên Thứ trưởng Bộ Lao động, Thương binh và Xã hội Phạm Minh Huân đánh giá quan hệ giữa Grab và tài xế giống như thuê lại lao động thông qua hình thức dịch vụ. Tuy nhiên, thuê lại lao động thông qua hình thức dịch vụ ở thị trường truyền thống vẫn có quan hệ thuê - mướn, nơi làm việc cụ thể. Còn tài xế xe công nghệ không có thời gian và địa điểm làm việc cụ thể.

Ông Huân đề xuất thành lập các nghiệp đoàn riêng để bảo vệ cộng đồng tài xế yếu thế. Nghiệp đoàn này cùng các tổ chức xã hội sẽ giúp tập hợp tiếng nói của tài xế, thống nhất về hành động, ứng xử.

Đồng thời, ông nhấn mạnh cơ quan chức năng cần xem xét bài học quan hệ lao động trong lĩnh vực gọi xe công nghệ cho các mô hình, các quan hệ lao động. Do đó, Luật Lao động phải được điều chỉnh để theo kịp sự phát triển của thị trường.

Quốc tế ứng xử với Grab, Uber thế nào?

Ngày 20/12/2017, Tòa án Công lý châu Âu (ECJ) ra phán quyết Uber - một hãng gọi xe tại Mỹ với mô hình kinh doanh tương tự Grab - được quản lý với tư cách một công ty vận tải, thay vì dịch vụ điện tử.

ECJ tuyên bố một dịch vụ “kết nối tài xế - hành khách thông qua ứng dụng điện thoại thông minh và kiếm lời” cần được coi là “một dịch vụ thuộc lĩnh vực vận tải” dưới luật định của EU. “Các quốc gia thành viên từ giờ có thể áp dụng những điều kiện quản lý Uber như quản lý dạng thức dịch vụ nói trên”, phán quyết của ECJ nêu.

Trước đó năm 2014, một tổ chức taxi tại Barcelona yêu cầu tòa án địa phương xử phạt Uber vì cạnh tranh không công bằng, đặc biệt với dịch vụ UberPop cho phép những tài xế không được cấp phép nhận hành khách thông qua ứng dụng. Vụ việc cuối cùng leo thang đến tận ECJ.

Uber luôn tự nhìn nhận mình không phải một hãng taxi, mà đơn thuần là một trung gian điện tử giúp kết nối hành khách với tài xế, do đó từ chối tuân theo một vài quy định khó khăn đối với dịch vụ vận tải thông thường.

Đồng thời, lái xe Uber cũng chỉ được xem là các đối tác tự hành nghề, không được nhận những đãi ngộ du lịch hay ốm đau hàng năm.

Tiếp đến cuối tháng 10 vừa qua, Thẩm phán Ethan Schulman thuộc Tòa án Cấp cao California ra phán quyết buộc Uber và Lyft phải công nhận các tài xế của hai ứng dụng gọi xe là "nhân viên chính thức" thay cho "đối tác độc lập". Điều đó đồng nghĩa với việc Uber và Lyft phải đảm bảo các phúc lợi như bảo hiểm y tế và xã hội, lương ngoài giờ, nghỉ bệnh có lương... cho tài xế.

Một tài xế Mỹ dán tờ giấy in dòng chữ "Uber/Lyft nợ tôi" trên cửa kính. Ảnh: Getty Images.

Quy định này sẽ được thực thi từ ngày 20/8. Lập tức, Uber và Lyft nộp đơn kháng cáo, xin hoãn thực hiện quy định này. Tuy nhiên, Tòa án Cấp cao California bác bỏ đề nghị này. Trước đó, Uber và Lyft đe dọa sẽ ngừng mọi hoạt động tại California nếu quy định trên được áp dụng.

Uber, Lyft và những người ủng hộ chúng vẫn bám vào ảo tưởng cuối cùng. Đó là lập luận rằng mô hình kinh doanh mới này rất linh hoạt và mang tính cách mạng, do đó cần được tồn tại bên ngoài biên giới của luật lao động cơ bản. Rằng các quy định cũ không phù hợp. Rằng chính phủ cần mở quỹ hỗ trợ lao động tạm bợ vì các startup như Uber và Lyft tạo quá nhiều công ăn việc làm.

Nhưng sự thật, như rất nhiều chuyên gia kinh tế đã chỉ ra, mô hình kinh doanh của Uber hay Lyft không có gì mới mẻ. Những startup kiểu này thực chất chỉ là các công ty cung cấp dịch vụ taxi, tự đánh bóng bản thân bằng một ứng dụng có giao diện thân thiện, dựa trên công nghệ GPS có từ nhiều thập kỷ qua, rồi vin vào yếu tố "công nghệ" để đòi qua mặt các quy định về lao động.

Giới truyền thông sử dụng thuật ngữ "gig economy" (nền kinh tế tạm bợ) để chỉ những mô hình kinh doanh giống Grab và Gojek ở Đông Nam Á hay Uber và Lyft tại Mỹ. Trong nền kinh tế này, người lao động làm việc bán thời gian, tạm bợ trong khi các công ty chỉ muốn sử dụng lao động tự do thay vì lao động có hợp đồng.

Người lao động được dán mác mỹ miều "đối tác độc lập". Nhưng họ không được trả lương tối thiểu, tiền ngoài giờ, bảo hiểm y tế, ngày nghỉ bệnh có lương... "Ở đó, người lao động sẽ sống mòn với mức lương bèo bọt trong khi các ông chủ nền tảng giàu to", nhà phân tích Brian Merchant nhận định trên Medium.com.